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圖為5月25日，吉林省長春市東北亞國際博覽中心，第63屆高等教育博覽會上的5G自動駕駛漫游車。        視覺中國供圖  

《法治周末》記者 仇飛

從封閉場地測試到在城市公開道路運行，自動駕駛汽車已經從概念走向現實，逐漸融入市民的日常生活。北京、上海、廣州、深圳等國內多個城市已經開始試點自動駕駛汽車、物流配送車輛、自動駕駛公交車、無人清掃車等，為人們的出行和物流運輸帶來了新的可能。

不過，技術的發展帶來新一輪的產業革命的同時，也改變了傳統的有人駕駛模式，對現有的交通法規體系提出了新的議題，如何構建與之匹配的法律框架，尤其是與道路交通安全法銜接，成為亟待解決的命題。

5月14日，全國人大常委會2025年度立法工作計劃正式公布，道路交通安全法修改被列入審議議程。在去年8月27日國務院新聞辦公室舉辦的新聞發布會上，公安部有關負責人表示，公安部積極推動道路交通安全法修訂，對自動駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法和事故處理相關責任追究等方面，都作出了詳細規定。

“我國自動駕駛立法進程將邁出關鍵一步！”5月23日，清華大學法學院教授、中國法學會行政法學研究會副會長余凌云在接受《法治周末》記者采訪時表示，自動駕駛立法正在從“技術驅動”轉向“制度引領”。

余凌云長期關注這一領域，曾多次呼吁在道路交通安全法中增設“自動駕駛”專章，以“有無駕駛人”為區分標準立法，明確責任主體并針對“無駕駛人”汽車構建基本的監管框架。

技術標準與法律責任的匹配

今年全國兩會期間，清華大學法學院院長、全國人大代表周光權提出以“有無駕駛人”作為自動駕駛立法的核心標準。

“在傳統上，機動車由駕駛人控制，道路交通安全法也以駕駛人的駕駛資格、注意義務、法律責任為規制重點。但是，無人駕駛完全由人工智能控制，這就徹底突破了道路交通安全法的法律框架。以‘有無駕駛人’作為自動駕駛立法的區分標準，可以明確法律責任主體、兼顧法律的適用性與技術匹配、推動自動駕駛技術規模化發展并做好風險管控。”余凌云告訴記者。

當前，道路交通安全法第二章第二節“機動車駕駛人”是傳統機動車的重要概念和規范。運行中的機動車要有駕駛人，駕駛人具有駕駛資格，且必須遵守道路交通有關法律規定，盡到注意義務。但是，這些規定并不適用于無人駕駛情形。因此，道路交通安全法需要對無人駕駛情形進行回應。

據記者了解，此前國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會聯合發布的國家推薦性標準《汽車駕駛自動化分級》(GB/T40429-2021）將自動駕駛等級劃分為L0-L5級，此國家標準與國際標準相互對應。

余凌云指出，L0-L3級依舊存在駕駛人，道路交通安全法、民法典、刑法規定的行政責任、民事責任、刑事責任原則上都可以歸咎于駕駛人，僅是在開始輔助駕駛系統時可以減輕駕駛人的過錯。而L4級和L5級因車內不再配有駕駛人，屬于“無人駕駛”，需要有相對應的法律規定。國家標準將L4/L5定義為“高度/完全自動駕駛”，與“無駕駛人”特征完全對應。立法以“有無駕駛人”為標準，可實現技術標準與法律責任的精準匹配。

明確責任主體并構建監管框架

從現行道路交通安全法來看，在有人駕駛的情形下，駕駛人在系統激活期間仍負有注意義務和接管責任，需對交通違法或事故承擔行政責任與民事責任。

對于“無人駕駛”的責任認定，余凌云認為可借鑒“非現場執法”的規定，建立以車輛所有人、管理人義務為核心的規制模式，以車輛所有人、管理人代替駕駛人。該概念不僅具有解釋張力，可適應未來自動駕駛車輛的各類形態，也便于確定道路交通事故和交通違法處理的第一責任人。

不過，僅規定“無駕駛人”和“有駕駛人”不同的責任承擔方式，并不能完全滿足自動駕駛發展對相關立法的訴求。

對此，余凌云建議，構建一個針對無人駕駛車輛的基本監管規范框架，包括建立系統和整車雙重安全技術標準的準入制度、嚴格審查運營主體資質、接入監管運營平臺進行統一管理等。

需要注意的是，自動駕駛的發展不僅涉及道路交通安全法，也對行政法、民法、刑法都帶來挑戰，需要從國家立法層面實現統籌監管，推動修改道路交通安全法、保險法、產品質量法、刑法等一系列法律條款，明確各方利益和責任，形成有效的治理機制。

“道路交通安全法有著自己獨特的規范視角，應該從車輛準入與管理、駕駛員管理、通行規則、交通事故責任認定與現場處理等方面，處理涉及自動駕駛的法律關系。而不應過多規定具體的刑事責任、民事責任以及相應程序。”

余凌云最后表示：“目前，道路交通事故的糾紛解決、責任認定、保險理賠與民事賠償的流程是碎片化的，關于自動駕駛的法律責任問題，可以延續傳統道路交通安全法的分階段處理方式，即先解決路面上的糾紛，承擔交通事故責任及侵權責任，再解決事后的保險、產品責任等問題。”