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“智駕安全是‘智駕平權’過程中的基石，智能駕駛技術必須在安全的基礎上來發展”

《法治周末》記者 王京仔

“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“請勿過于依賴輔助駕駛”“慎用輔助駕駛”……清明假期，安徽、江蘇、浙江等多地高速的提醒標語引發網民關注。事實上，此類提醒早已有之，此次掀起討論也許與近期民眾對于智能駕駛安全的擔憂不無關系。

近日，小米SU7高速事故致3人遇難事件引起了大眾對輔助駕駛、智能駕駛使用安全的討論。而在此之前，汽車行業的輿論還聚焦在智能駕駛技術的革新與普及，一度是高端車型才具備的諸如高速/城市NOA等功能持續下探至10萬級別市場，感嘆“全民智駕時代的到來”。

一面是“智駕平權”概念漸熱，一面是對智駕安全的擔憂。在智能駕駛成為汽車行業發展必然趨勢的背景下，如何兼顧智駕平權與安全，成為值得思考的問題。

“智駕平權”推動智能駕駛普及

“智駕平權”無疑是當下汽車行業的熱詞，進入2025年，我國多家車企紛紛宣布智駕技術下沉計劃，推動智駕成為汽車的“標配”，掀起“全民智駕”風潮。

“沒有智駕的車將成為少數派，2025年是全民智駕元年。”“未來2-3年，智駕將成為和安全帶一樣必不可少的配置。”2月10日，在比亞迪召開的智能化戰略發布會上，比亞迪董事長王傳福提出“智駕平權”理念，強調高階智能駕駛將成為所有消費者的標準配置。

發布會上，比亞迪發布“天神之眼”高階智駕系統，并宣布將為全系車型配備“天神之眼”，涵蓋21款售價從6.98萬元到24.98萬元的車型。而在前一天，長安汽車召開的智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃發布會同樣劍指智駕普及，宣布從2025年起不再開發非數智化新產品，全系標配開通智駕接口，并將在未來3年里推出35款數智新汽車產品。

隨后，吉利銀河、零跑、深藍、埃安、嵐圖等品牌也紛紛跟進,加速推動智能駕駛技術的普及與應用。據《法治周末》記者不完全統計，目前小鵬、奇瑞、比亞迪、吉利、長安、廣汽、智己、零跑等10余家車企亮出最新智能化戰略，力推智駕技術向下沉市場普及。

今年1月，中國電動汽車百人會發布的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》顯示，高速NOA（高速導航輔助駕駛）、城市NOA（城市導航輔助駕駛）等功能，已不再是高端車型的專屬，正在向10萬元至20萬元的主流價格車型普及，預計到2025年底乘用車NOA滲透率將達到20%，與2024年上半年相比提升近一倍。

“推動智能駕駛為核心的智能化發展已經成為汽車行業的共識，智駕目前已經成為汽車智能化發展的核心競爭店，車企也紛紛圍繞智能駕駛展開競爭。”一位長期接觸汽車行業的人士告訴記者，智駕的普及與技術發展已經成為行業發展的必然趨勢，“智駕平權”降低了智駕的上車門檻，L1級、L2級的自動駕駛技術已經很普及，目前車企在積極布局L3級及以上的自動駕駛技術，即宣稱的“L2+級”或高階智能駕駛等。

“智駕平權”的前提是安全平權

“安全是技術發展的底線，沒有安全托底的汽車智能化只能是空中閣樓。”3月29日，在中國電動汽車百人會論壇(2025)上，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，在智駕方面,吉利首先要安全平權。

淦家閱進一步指出，當前全球汽車行業正經歷電動化和智能化的深刻變革，智能化是汽車行業未來發展的主方向，而 AI 人工智能是推動智能化的強大動力。只有構建堅實的智能化、AI人工智能技術底座，才能讓智能“安全平權”照亮每一段旅程，讓“智能體驗普惠”溫暖每一個家庭。

“智駕安全是‘智駕平權’過程中的基石，智能駕駛技術必須在安全的基礎上來發展。”上述不愿具名的人士表示，而智駕安全除了個人的駕駛安全，還包括用戶的個人信息安全和車輛的數據安全。智能駕駛往往涉及多個服務商參與，如果車輛數據安全工作出現披露，也就意味著車輛可能出現被遠程攻擊及操控的安全漏洞，不僅涉及信息泄露，也會對用戶的駕駛安全造成威脅。

事實上，目前，國家及多個地區已經出臺了智能網聯汽車、自動駕駛或駕駛自動化等相關政策，其中不乏涉及智駕安全的規定。

《汽車駕駛自動化分級》國家標準將駕駛自動化分為L0級至L5級6級，L0級、L1級、L2級都只能稱為輔助駕駛系統；從L3級別開始，車輛控制權逐漸交由自動駕駛系統，L3級為有條件自動駕駛，L4級為高度自動駕駛，L5級為完全自動駕駛。

4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，在安全保障方面進行了清晰規定；此前，深圳出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》也對智能網聯汽車的網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理等進行了明確規定；近期，重慶也就《重慶市人工智能賦能制造業高質量發展行動方案（2025—2027年）（征求意見稿）》公開征求意見。

“對于智能駕駛數據如何記錄、采集、保存等，我國基本有著較為明確的規定，但對智能駕駛（包含輔助駕駛及L3級以上的自動駕駛）車輛發生事故后的具體責任劃分，在制度上缺乏規范。實踐中，目前是根據道路交通安全法劃分駕駛人、乘車人等責任。理論上，L3級以下的自動駕駛由駕駛人承擔智駕汽車的事故責任是沒有問題的，因為智駕只是輔助，但L3級及以上的自動駕駛車輛的責任劃分就存在爭議。”上述人士表示，現在保險公司對于配置智能駕駛功能的汽車一般也只進行部分基本的保險，無法進行保險責任的全覆蓋，就是因為對智能駕駛造成的事故由誰來承擔責任很難定性。

去年8月29日，太平再保險（中國）有限公司發布的《智能網聯汽車保險創新白皮書》指出，一些智能網聯汽車自動駕駛開啟過程中，仍存在安全員或駕駛員與汽車的互動，出險后的事故責任認定相對傳統情景更為復雜，不但會導致保險公司的調查成本升高，還可能導致賠償處理的時間延長。更高等級的無人駕駛發生的事故則多由網絡、車輛系統故障或環境感知等因素導致，責任主體也將從傳統汽車的駕駛人轉變為車輛的運營方、制造方或技術提供方，保險產品的投保主體也應轉變，但目前市場上的保險產品尚未完全適應這一變化。

根據國家市場監督管理總局透露，2024年，市場監管部門平臺接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件，占新能源汽車投訴舉報總量的22.4%。消費者反映的主要問題為智能輔助系統失靈、中控黑屏、未經消費者同意單方面“鎖電”、篡改或拒絕提供汽車數據、虛假或“超前”宣傳具有遠程智能泊車或自動駕駛功能等。

智駕兼顧平權與安全需補齊漏洞

今年的政府工作報告中有多處提及汽車產業，并明確提出“大力發展智能網聯新能源汽車”。在汽車智能化發展成為行業發展趨勢的背景下，如何來兼顧智駕平權與安全平權呢？

在上述人士看來，就理論和制度上來說，需要從道路交通安全法、廣告法等法律規定上，補齊汽車行業尤其是涉及智能駕駛方面缺乏統一規定的漏洞。記者也獲悉，在相關立法的內部討論中，近期也正在密集提到智能駕駛相關問題。

“傳統的駕駛本身也是存在倫理和道德風險的，也就是說因為所有駕駛行為都有可能發生侵害，如果統計學上能夠證實自動駕駛的事故風險概率有可能低于傳統駕駛，自動駕駛的道德正當性就會被進一步證成。”北京航空航天大學法學院副教授余盛峰告訴記者。

余盛峰進一步分析，自動駕駛改變了錯誤發生的概率以及發生錯誤的方式，如醉駕、超速等行為，是可欲的“技術進步”；并將駕駛知識個人化轉向駕駛知識公共化，這涉及觀察問題視角的根本性轉變。自動駕駛接管自然駕駛，取消了道德自主意志和個人駕駛知識，例如，自動駕駛必須針對緊急避險情形在算法上事先進行設計自動作出決策，這一情形下，由自動駕駛算法統一執行緊急避險標準是否可行就值得探討。

除了駕駛安全本身的討論，事實上，小米SU7高速事故致3人遇難事件發生后，輿論對于智能駕駛技術、智駕安全乃至車企的“反撲”，與汽車行業前期對于智駕的夸大宣傳不無關系。

在經歷過三四年前，汽車行業對智能駕駛的過度營銷風波后，現在的車企廣告語、宣稱手冊中，基本都會有“駕駛員必須時刻保持監管”等相關提示語作為注腳。但在“全民智駕”狂歡潮中，記者發現，一些車企仍在廣告中用“解放雙手”“零接管”等作為宣傳點；一些自媒體更是在相關智駕體驗視頻或推廣中，駕駛員雙手離開方向盤，甚至吃東西、睡覺等。

“雖然國家對駕駛自動化有著明確而科學的劃分，但是智能駕駛并非法律上的概念，現實中，各家車企在宣傳中有著智能駕駛、高階智能駕駛多種概念，并衍生出諸多的宣傳用語和噱頭，會導致消費者對智駕功能究竟有哪些功能、適用那些場景、如何正確使用等，模糊不清或產生誤導。”上述不愿具名的人士表示，廣告法雖對夸大宣傳有相關規定，但實踐中對汽車行業相關宣傳如何界定沒有明確，更缺乏對相關車企的處罰，此外，汽車行業自身也對相關宣傳標準缺乏統一規定。

“如果Waymo（一家研究自動駕駛的公司）在美國的業務順利推進，百度在中國在武漢的運營持續向好，文遠、小馬等企業也穩步發展，那么今年有望迎來無人駕駛領域的ChatGPT時刻。” 在中國電動汽車百人會論壇(2025)上，中國工程院院士，清華大學智能產業研究院（AIR）院長張亞勤判斷，然而，要實現無人駕駛的規模化普及，還需要更長時間。預計到 2030年，10%的新車將具備 L4 級無人駕駛能力，那時我們可以稱之為無人駕駛的DeepSeek時刻來臨。